El futuro de las autopistas y autovías, de peaje o gratuitas, en buen estado o con las arrugas de los años, vuelve al debate político por arte y gracia del ministro de Fomento, José Luis Ábalos que, a falta de ideas concluyentes, pasa la cuestión al resto de los partidos, que estudian las distintas posibilidades en una subcomisión creada ad hoc en el Congreso.

La conservación de la red de carretas y el pago por su uso han protagonizado la noticia de referencia de la semana, cargada por lo demás de la cascada incesante de resultados empresariales, y el foco puesto, cómo no, en la nueva regulación del impuesto hipotecario (el de Transmisiones Patrimoniales), la solución urgente de Sánchez para replicar la sentencia del Tribunal Supremo.

El debate del pago por uso de las autovías deja en cuarentena la patata caliente de las autopistas quebradas, en las que se invirtieron 7.000 millones, mientras Fomento no devela aún las cifras del muerto; es decir, lo que tendrá que pagar el Estado por la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Es un eufemismo como otro cualquiera porque el pago caerá, al final, sobre el contribuyente. El Gobierno anterior calculaba una factura de 1.800 millones, mientras las concesionarias lo elevaban a entre 3.700 y 5.000.

El fin del peaje empieza en la AP-1 (Burgos-Álava), que da pistas del KO a las concesionarias y del futuro en las AP-2, 4 y 7

Lo que quedan sin resolver es el modelo español de autopistas, sobre el que Ábalos ha dado algunas pistas, y el preocupante estado de las autovías, que enciende otra alarma: los millones de euros necesarios para poner en condiciones miles de kilómetros.

“Sea cual sea la fórmula”, el titular de Fomento ha dejado claro que mantener las autovías tiene un precio muy alto. Supone para el Estado un pago anual de unos 11.000 millones, lo que exige una solución.

En paralelo, quiere que esa infraestructura sea gratuita, fenómeno que empieza con el levantamiento del peaje en la AP-1, la que une Burgos y Armiñón (Álava), gratis et amore a partir del 30 de noviembre. Ábalos deja fuera de juego así a las empresas que gestionan esas vías. El Gobierno no renovará las concesiones a vencimiento de plazo.

Al problema de los gastos de conservación se une otro, que se ha dejado pasar: los gastos de reparación

La AP-1 es la referencia, por tanto, de lo que sucederá en el resto de autopistas de peaje, de concesión estatal. El fin del peaje seguirá, en diciembre de 2019, en la AP-7, en el tramo entre Alicante y Tarragona, y en la AP-4, que une Sevilla y Cádiz. En agosto de 2021, el resto: la AP-2 entre Zaragoza y Lérida, y la AP-7, desde Alicante a La Junquera.

En el caso concreto de la AP-1, perderán su empleo los 111 trabajadores contratados por la actual concesionaria, Itínere, lo que les ha llevado a protestar con paros durante lo que queda de este mes (los viernes, desde las dos del mediodía hasta las diez de la noche, y los domingos, desde las12:00 horas hasta la medianoche).

Están también las autopistas de peaje con cesión autonómica, las más caras, que se concentran en Cataluña, el País Vasco, Navarra y Galicia.

Algo falla para Ábalos cuando los usuarios, “turistas y hasta camiones” rompen las vías “sin reversión alguna”

Ahora bien, queda por resolver el modelo, que será el mismo en toda España, y no varios, como sucede en la actualidad, lo que pasa por resolver la gran cuestión, el pago por uso en las autovías hasta ahora gratuitas.

¿Romperá el desequilibrio que se ve ahora sobre el mapa? Los peajes, en la actualidad, se concentran en el norte (Cataluña, País Vasco, Navarra y Galicia), Madrid y la periferia mediterránea. Las autopistas Sevilla-Cádiz y Málaga son casos aislados en Andalucía, como el tramo que une León y Asturias.

El ministro de Fomento quiere que rija un modelo único para toda España para autopistas y autovías, una réplica de lo que sucede en transporte ferroviario, aéreo o portuario, en los que los usuarios y los operadores comparten gastos con las tasas y cánones. Pero el modelo, en última instancia, queda pendiente del consenso que se alcance entre los partidos políticos y de la evaluación del reparto de costes y beneficios.

El modelo, pendiente del consenso de los partidos que trabajan, para ello, en comisión parlamentaria

Lo cierto es que, a día de hoy, al problema de los gastos de conservación se ha unido otro que se ha dejado pasar: los gastos de reparación. Los baches empiezan a ser un obstáculo en las vía de gran intensidad de tráfico, donde están las principales autovías que conectan Madrid con la periferia peninsular.

Sí está claro -lo ha dicho el ministro- que el Estado cargará con el mantenimiento de las autopistas en las que se levante el peaje, de igual modo que la sociedad estatal Seitt asume la explotación de las autopistas quebradas, con cobertura de rango legal (así lo recoge el real decreto aprobado el jueves sobre medidas urgentes en materia de carreteras).  

Seitt mantendrá la concesión y los peajes y el Gobierno, en el mientras tanto, no se plantea que vuelvan al sector privado, al menos de momento, algo que sí se planteó el equipo anterior en Fomento, con Íñigo de la Serna al frente.

Fomento deja en cuarentena la ‘patata caliente’ del coste para el contribuyente de las autopistas quebradas

Esas autopistas quebradas están concentradas, sobre todo, en Madrid, con las cuatro radiales, además de la Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante.

En la solución del pago por uso ha sido controvertida la propuesta presentada por la patronal Seopan, consistente en peajes blandos en las autovías. La presentó el mismo día en el que fue registrada en el Congreso la subcomisión creada para estudiar la financiación de los gastos de conservación y reparación de la red de carreteras española. A juicio de Seopan, el Estado recaudaría entre 60.000 y 110.000 millones, según las tarifas que se apliquen.

Es lo que queda pendiente, aunque Ábalos tienen claro que algo falla cuando los usuarios de las autovías no aportan nada, no sólo lo nacionales… tampoco los “turistas o los camiones”, que también “producen un deterioro de la vía y sin reversión alguna”.