El futuro del coche eléctrico es un enigma, pero nadie quiere quedarse atrás, ni la industria, que puja nuevos modelos, a la espera de uno mejor, ni las eléctricas, conscientes del nicho de mercado potencial. Cierto es que la realidad hasta ahora es muy pobre, con un desarrollo a ritmo lento se mire como se mire: ni es un vehículo codiciado, como muestran las ventas, ni está en la agenda de lo urgente para los fabricantes, aunque ya han puesto en marcha millonarias inversiones en investigación.

De momento, como mucho, el debate se juega en los coches híbridos y otro partido, no zanjado, entre el coche diésel y el gasolina, que contamina más que el anterior, según Anfac. El mundo de automóvil vive la misma controversia que el sector enérgetico, que también tendrá que cambiar pero se desconóce cómo. Un buene ejemplo es el último informe del Instituto Tecnológico de Massachusetts (Universidad de Harvard), que asegura, a contracorriente pero con fundamento, que las centrales nuecleares será claves para resolver las emisiones de CO2 para revertir el cambio climático, Todo son incógnitas.

Tanto unos como otros juegan con distintas variables e hipótesis, pero todos coinciden en una: con el coche eléctrico pasará lo mismo que ocurrió en su día con teléfono móvil para barrer la telefonía fija (tomo un ejemplo prestado). Desarrollo lento inicial -pendiente de soluciones técnicas-, competencia en igual de condiciones con el diésel y la gasolina después e irrupción imparable. Eso obliga a tomar posiciones.

Los datos de Anfac no dejan lugar a dudas del momento en ese proceso. El coche eléctrico es ahora mismo el farolillo rojo del sector, a años luz del resto, y España, además, como farolillo rojo de Europa, donde ya supera el millón de unidades matriculadas en seis meses.

En lo que va de año, en España se han vendido 7.740 unidades, casi el doble que hace un año y cerca de los 8.645 matriculados en todo 2017. Los fabricantes unen a las cifras de eléctricos las ventas de los híbridos, para maquillar un poco la cuota, insignificante en el primer caso (0,6%), pero que aumenta a un 5% con los dos.

El momento: España es el farolillo rojo de Europa por el coche eléctrico, farolillo rojo, a mucha distancia, del resto de países

Aun así, son muchas las marcas que aumentar los modelos, en torno a 50 actualmente (de Tesla, Volkswagen, Nissan, Mitsubishi, Peugeot, Citroën…), aunque son conscientes, en paralelo, de que el futuro depende indefectiblemente de los precios (todavía muy caros), el nivel de autonomía de los vehículos (ahora, entre 150 y 300 kilómetros), los tiempos de recarga (entre dos y ocho horas) -vinculados a la capacidad de la batería- y la red de puntos de recarga o electrolineras.

Las eléctricas, Endesa o Iberdrola sobre todo, también son conscientes del futuro y del potencial en cuota de mercado, ahora insignificante, que no quieren dejar escapar. La primera, de momento, ha tomado la delantera a la segunda en ese sentido con iniciativas pioneras para apoyar la movilidad eléctrica, con postes de recarga, y modos de recarga domésticas, si el propietario cuenta con plaza de garaje.

Problemas: la autonomía (ahora, 150-300 kilómetros), el tiempo de recarga (2-8 horas) y el precio, muy caro

Todo lo que rodea al coche eléctrico, en cualquier caso, en un futurible, aunque es un futurible que toma cuerpo. En Europa, por ejemplo, entre enero y agosto ya se han vendido un millón de unidades, cuando se tardó cuatro años en alcanzar los 1,1 millones.

El último informe de Bloomberg NEF, publicado en junio, Electric Vehicle Outlook 2018, hace un pronóstico de lo que ocurrirá hasta 2040, que cuenta con la progresiva electrificación del mercado de automoción y de la electricidad y el desplazamiento de los combustibles fósiles.

Algunos datos del informe: las ventas superarán los 11 millones de unidades en 2025, se dispararán a 30 millones en los cinco años posteriores (2030) y en 2040 representarán un 55% del conjunto de los nuevos vehículos. El principal protagonista, en la primera fase, será China, con 50% de las ventas, que recudirá después al 39% por la presión de Europa, EEUU e India.

Una cosa está clara, en cualquier caso: el ahorro es importante -el coste de carga es de un euro frente a los 10 euros en gasolina o diésel- y el precio de compra -ahora difíciles de encontrar por menos de 25.000 euros, entre 10.000 y 15.000 más que el equivalente de combustible- irá bajando, como ocurrió con los teléfonos móviles, a medida que la industria perfeccione las soluciones técnicas para la autonomía, la recarga y las baterías.

Previsiones: un salto en ventas de 11 a 30 millones de unidades entre 2025 y 2040, cuando coparán la mitad del mercado

El informe de Bloombergs NEF sostiene que la paridad de precios -gracias a baterías más baratas- llegará en 2029, aunque será competitivo sin ayudas públicas cinco años antes, en 2024. Consecuencia: empezará a decaer las ventas de vehículos de gasolina o diésel.

Las infraestructuras (puntos de recarga) son un problema, pero sobre todo para que el ciudadano pierda el miedo al coche eléctrico. Le asusta -es un hecho- quedarse colgado en la carretera y no está familiarizado con un vehículo que no ha prendido aún el boca a boca de las ventajas frente a los inconvenientes.

Sobre ese escenario trabajan Endesa o Iberdrola. La eléctrica que preside Borja Prado sigue adelante con un plan para sellar alianzas con compañías del sector de aparcamiento, que incluye a centros comerciales y estaciones de servicios, para instalar una red de puntos de recarga. Ahora bien, es consciente también, como el resto, de que amortizar un poste lleva mucho tiempo por el precio (entre 15.000 y 20.000 euros por unidad).

La eléctrica de Sánchez Galán, por su parte, también ha puesto en marcha ofertas de dispositivos de recarga en las viviendas, dentro del plan Smart Mobility, con un coste diez vez más barato que la gasolina, dice en su publicidad.

Endesa e Iberdrola toman posiciones, mientras Naturgy o Repsol y Cepsa juegan en otros campos (GLP o GNC)

Esa tendencia corre en paralelo a las infraestructuras de recarga, que deberán ser necesariamente rápidas en las autopistas y autovías españolas. De lo contrario, es imposible la alternativa al coches eléctrico.

En ese sentido, el informe de Bloomberg sostiene que la electrificación de los autobuses será más rápida que con los turismos por la preocupación ante la contaminación y los efectos en la salud.

Queda por ver cómo reaccionarán la gasista Naturgy o las petroleras Repsol y Cepsa en sus campos respectivos. La primera tiene planes para hacerse con una cota del 5% del mercado eléctrico español.

La petrolera que preside Antonio Brufau trabaja además, en su red de estaciones de servicio, para promocionar el gas licuado del petróleo o GLP, con puntos de recarga para los vehículos de autogás. Es un carburante que puede ser un 40% más barato que el tradicional.

En el mismo campo, pero muy por debajo, está también Cepsa con su red de estaciones de servicios. La apuesta de Naturgy, por contra, está en el gas natural comprimido (GNC). Tiene un acuerdo con Seat, por ejemplo, para aumentar a 100 puntos la red de puntos de recarga.