Parece que el fracaso del coche eléctrico no se limita a España y se expande a otros muchos países. Aquí sigue teniendo un mínimo papel porque sólo supone el 5% de las ventas debido a distintas cuestiones y ahora se suma el fin de las ayudas a la compra en Alemania y el frío paralizante en Noruega.

Vayamos por partes. Como bien saben, en nuestro país, el coche eléctrico sigue siendo una mínima expresión, principalmente, por: su caro precio; la falta de ayudas, que además no son directas en el momento de la compra, como en otros países, sino que a veces tardan años en recibirse, si finalmente llegan; y el escaso y lento despliegue de la red de puntos de recarga (su instalación y puesta en marcha puede tardar dos años, lo que refleja la elevada y compleja tramitación, al igual que sucede con los proyectos renovables).

Claro que la cosa no acaba ahí. Los coches eléctricos no ahorran energía y no hay que perder de vista la potencia eléctrica a contratar si uno quiere cargar en sólo 15 minutos, como ilustra a la perfección un vídeo que corre por redes sociales. No hay litio suficiente para tanta batería de coche eléctrico, como advirtió Carlos Tavares, CEO de Stellantis, y este tipo de coche supone un reto para los fabricantes automovilísticos en cuestión de márgenes, como avisó Wayne Griffiths, presidente de Seat y de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), porque los costes de las baterías son altos... y por eso se está intentando aumentar su fabricación en Europa. Además, hay que sumar que no está resuelto el tema del reciclaje de las baterías eléctricas, pero es que se ha querido empezar la casa por el tejado (el coche), es decir, este antes que la batería y el cargador. ¡Olé!

También hay que tener en cuenta la competencia desleal de China. Sin apenas pegas, el gigante asiático está empezando a exportar coches eléctricos más baratos al viejo continente que se fabrican en su suelo emitiendo mucho CO2 (su principal fuente de generación eléctrica es el carbón), mientras que las marcas europeas tienen muchas trabas para venderlos y producirlos allí.

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Tampoco hay que olvidar -y entre otros, ya lo ha advertido Antonio Brufau, presidente de Repsol, en varias ocasiones- que se está pasando de una dependencia de los combustibles fósiles (petróleo y gas) donde los actores estaban más repartidos a una dependencia de distintos metales (cobre, litio, níquel y cobalto, entre ellos) y tierras raras, los cuales se extraen de pocos países y ojo, cuyo tratamiento y refino está muy dominado (en concreto en un 80%) por China. Por su parte, el CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, ha pedido muchas veces que se midan las emisiones netas de CO2 del coche eléctrico desde su origen (es decir, desde la fabricación de la batería hasta la del tubo de escape) y que se deje competir a todas las tecnologías, siendo contrario a la prohibición del coche de combustión en la UE en 2035 y destacado que “el automovilista español está pagando en impuestos 327 euros por cada tonelada de CO2 que emite a la atmósfera”, lo que supera con creces el coste de dicho CO2. Además, Brufau ha subrayado en más de una ocasión que “el coche eléctrico es una decisión de los políticos, no una demanda social”.

Volviendo a España y el mínimo papel de este tipo de vehículos, algunas compañías llegan a alianzas para tratar de impulsarlo, como la más reciente entre la eléctrica Iberdrola y la petrolera británica BP. Pero el contexto es adverso: las ventas de coches eléctricos puros han aumentado un 73,5% en los once primeros meses, hasta 56.056, pero aún sólo representan una cuota del 5,43%; y se mantienen como favoritos entre los alternativos y que reducen emisiones, los híbridos no enchufables o convencionales -tienen una pequeña batería que se recarga a través del motor de combustión (de diésel o gasolina)-, que acumulan unas ventas de 279.521 unidades hasta noviembre, un 27,05% más que hace un año, y suponen una cuota del 26,64%.

En España, las ventas de coches eléctricos puros han aumentado un 73,5% hasta noviembre, a 56.056, pero aún sólo representan una cuota del 5,43%. Se mantienen como favoritos los híbridos no enchufables o convencionales, con 279.521 unidades (+27,05%) y una cuota del 26,64%

Y de España pasamos a Alemania, donde se han eliminado los bonos y subsidios para la compra de coches eléctricos, tras una rebaja inicial: ahora es por una sentencia de su Tribunal Constitucional Federal que declaraba nulo el traspaso al Fondo para el Clima y la Transformación (KFT) de más de 60.000 millones de euros de un fondo creado para afrontar los efectos del Covid-19, según informa la página web La Grada, y también por los ajustes presupuestarios del país. Las ayudas a la compra de coches eléctricos se iban a mantener hasta 2027 o cuando llegaran modelos baratos (con un precio inferior a los 25.000 euros) por parte de fabricantes como Volkswagen, pero ahora acaban. Además, en algunas calles de Berlín hay reparto de horas para cargar los coches eléctricos para evitar cortes en el suministro, pero ¿se imaginan que tienen una emergencia y la batería sin cargar? Otro problema más.

Por mucho que Noruega presuma de estar muy avanzada en la implantación del coche eléctrico (supone casi el 80% de las ventas) parece que está empezando a tener problemas por su elevado frío. Decíamos que los autobuses eléctricos no aguantan los 12 grados bajo cero, pero los coches tampoco y ya están llegando a bloquear carreteras al quedarse parados.

Y por si todo lo anterior no bastara, no es baladí el creciente número de explosiones e incendios de las baterías de los coches eléctricos... que plantean dificultades a los bomberos. Además, en varios medios de transporte público madrileños (autobuses, metro y trenes) se ha prohibido llevar patinetes eléctricos.