El tema de los peajes en autovías ha vuelto a salir a la palestra informativa, a pesar de que esta ya está bastante revuelta entre el caos del voto por correo y las declaraciones de unos y otros buscando muchos apoyos el 23-J. Lo más curioso es que esta vez el anuncio del cobro de peajes en las autovías para 2024 ha venido por parte de Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), y encima decía que “es una exigencia” y se hará “por imposición de Bruselas”, eso sí, horas después rectificaba y añadía que no tenía competencias sobre su implantación. El asunto llevó a que la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, saliera a negar que se lo plantee el Gobierno y a desmentir “categóricamente” que fuera a haber nuevos peajes, pero esto es lógico y más estando en campaña electoral… y después cargó contra la “hipocresía” del PP por haber encargado estudios para instaurar los peajes y que muchos líderes peperos los respaldan.

En la crítica, la ministra lleva algo de razón, pues se pudo ver parte de la demagogia del PP por parte de su líder, Alberto Núñez Feijóo, en el cara a cara televisivo que tuvo con el socialista Pedro Sánchez hace unos días. En dicha cita, el primero le mostró un mapa de las carreteras españolas (pueden verlo en la imagen inferior), donde aparecen en color rojo las autovías que tendrían peaje en 2024 por decisión del Gobierno de Sánchez.

Este viernes, Raquel Sánchez ha insistido en sus declaraciones del día anterior, al volver a desmentir “categóricamente” nuevos peajes en 2024 y volver a negar que el Gobierno se plantee la implementación del pago por uso en dichas vías. También ha desmentido al señor Navarro, al señalar que “no tenía la información e informó de temas que no son de su competencia”. Además, ha recordado que el Gobierno eliminó la previsión de instaurar el pago por uso de las vías de alta capacidad de la futura Ley de Movilidad Sostenible (cuya aprobación estaba prevista para el segundo semestre, pero que tras el adelanto electoral al 23-J ha quedado en suspenso). Eso sí, la ministra ha dejado abierta una puerta que no es baladí, al referir que la medida del pago por uso debe contar con el consenso de los partidos políticos, las administraciones territoriales y el conjunto del sector de los transportes. 

La ministra ha dejado abierta una puerta que no es baladí, al referir que la medida del pago por uso debe contar con el consenso de los partidos políticos, las administraciones territoriales y el conjunto del sector de los transportes

A esto último del consenso, también se refirió Pere Navarro, señalado que es “un gran tema para un acuerdo entre los dos grandes partidos”, pero “es un tema que hay que sacar del debate electoral”, y añadió que hay “varios modelos sobre la mesa” (que incluyen el sistema por viñeta o el pago por kilometraje). Y en esto del consenso, al menos entre los dos grandes partidos -PP y PSOE- (pues Vox, por ahora sí se opone al pago por uso de las vías), tanto Raquel Sánchez como Pere Navarro tienen razón. Es más, el momento ideal para tomar decisiones sobre los peajes es el comienzo de una nueva legislatura, algo que llevará pronto tras el 23-J, y es que aunque sean decisiones impopulares se tarda entre un año y medio y dos años en implementarse y así no supondrán un gran castigo en la próxima cita con las urnas.

Y lo cierto es que hay un compromiso de España con Bruselas… y del cumplimiento de este dependerán que lleguen más o menos fondos europeos Next Generation de los previstos, según señalan a Hispanidad fuentes del sector de la movilidad. De hecho, en el Componente 1 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), que data de octubre de 2020, se proponía desarrollar una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, y se especificaba que la misma “prevé la posible articulación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras estatales que podría implantarse a partir del año 2024, buscando un acuerdo social y político, lo que supone avanzar hacia la internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al usuario “usuario pagador” y también del principio de “quien contamina paga”. En versiones posteriores ya no se ponía fecha, pero en el PRTR de España aprobado en julio de 2021 y presentado a la Comisión Europea se incluía en un anexo (ver página 3 del documento adjunto): “La creación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras del Estado, que comenzará a partir de 2024, con arreglo al principio de ‘quien contamina paga’”.

El momento ideal para tomar decisiones sobre los peajes es el comienzo de una nueva legislatura, algo que llevará pronto tras el 23-J, y es que aunque sean decisiones impopulares se tarda entre un año y medio y dos años en implementarse y así no supondrán un gran castigo en la próxima cita con las urnas

A pesar de todo lo anterior, en la Ley de Movilidad Sostenible, cuya aprobación ha quedado en suspenso ante el adelanto electoral al 23-J, no se desarrollaba ningún mecanismo de pago por el uso de las carreteras, pero sí se incluía en la exposición de motivos que el PRTR establecía que dicha Ley debía regular actividades relacionadas con el transporte y la movilidad, incluyendo cuestiones relacionadas con la planificación y financiación de infraestructuras y servicios de transporte, entre otros aspectos. Es más, dicha ley no cumple con el objetivo de internalización de los costes externos del transporte bajo el principio del cobro al usuario “usuario pagador” y también del principio de “quien contamina paga” que pretendía unirse a la política común que Bruselas recomienda en la revisión de la Directiva de la Euroviñeta, han explicado fuentes del sector.

Cabe recordar que España es uno de los pocos países que no tiene tarificación para vías de alta capacidad, por lo que los citados peajes irían en línea con los de muchos países del resto de la UE. Por ejemplo, ya existen en Alemania, Francia o Italia, entre otros, unos sistemas de tarifación para todo el mundo que garantiza la sostenibilidad, el principio de ‘quien contamina paga’ y un mayor nivel de inversión en mantenimiento de las infraestructuras (el cual ahora en España es limitado porque se hace vía Presupuestos Generales del Estado).