Repsol vuelve a demostrar con hechos que lo suyo no es el blanqueamiento ecológico o postureo verde (denominado greenwashing) y que no teme la vigilancia de Ignacio S. Galán ni de Teresa Ribera, tras la demanda judicial de Iberdrola. Y es que ha elevado la apuesta por los combustibles renovables al comprar el 40% de tres plantas industriales de la compañía Bunge por 276,5 millones, a los que se añadirán hasta 36,9 millones adicionales en pagos contingentes.
Y los inversores aplauden el movimiento de la compañía multienergética que tiene a Josu Jon Imaz como CEO y a Antonio Brufau como presidente no ejecutivo. De hecho, la cotización sube un 2% y se sitúa como la segunda mayor subida hasta la mitad de la sesión bursátil de este Martes Santo, tras la de Indra. Al final, ha cerrado la sesión con un alza del 0,42%, frente a una del 0,36% en el Ibex 35.
Vayamos por partes. El movimiento de Repsol se puede ver como una segunda respuesta, tras la dada por Imaz el pasado jueves 21 ante los ataques de Galán y Ribera. Es más, llega después de que el presidente ejecutivo de Iberdrola volviera a colocarse como el empresario del Gobierno, al presumir de verde y de buen ciudadano que paga sus impuestos. Y ojo, Galán lo hizo 24 horas más tarde de que Ribera volviera a la carga contra Repsol, al referir que “calificar de ideológico, de talibanes o de incompetentes las actitudes y decisiones de los gobiernos no es cierto y genera irritación” y criticar los combustibles renovables (en especial, los sintéticos, cuyo desarrollo aún es muy incipiente y que se obtienen de mezclar CO2 capturado en hidrógeno verde). Eso sí, Ribera olvidó que los coches eléctricos aún son muy caros y que los biocombustibles (a base de residuos agrícolas y aceite de cocina usado, por ejemplo) ya son una realidad y se pueden incorporar perfectamente a los motores y a los surtidores, reduciendo las emisiones de CO2 respecto al diésel y a la gasolina convencionales; y la Unión Europea los apoya, por ahora, hasta 2035.
Repsol ha comprado el 40% de tres plantas de Bunge que producen aceites y biocombustibles en Bilbao, Barcelona y Cartagena, cercanas complejos industriales de Repsol (situados en Bilbao, Tarragona y Cartagena, concretamente). Así, aumenta su acceso a las materias primas necesarias para lograr su objetivo de producir hasta 1,7 millones de toneladas de combustibles renovables en 2027 con las que acelerar la reducción de emisiones del transporte (coches, camiones, aviones y barcos), frente a su capacidad actual (1,1 millones de toneladas de combustibles renovables anuales, lo que equivale a ahorrar las emisiones de CO2 de más de 1,7 millones de vehículos eléctricos). Ahora los combustibles convencionales de Repsol llevan más de un 10% de combustible renovable por ley, pero aspiran a que el porcentaje llegue al 100% y esté disponible no sólo en más de 120 estaciones de servicio, sino en 600 a finales de año y en 1.900 en 2027. Algo en lo que también se ve su fuerte apuesta y defensa de la industria, porque se trabaja en la puesta en operación de la planta de biocombustibles avanzados de Cartagena, que producirá 250.000 toneladas anuales; y en la transformación de otra unidad en el complejo industrial de Puertollano para producir 200.000 toneladas anuales. Además, más adelante fabricará combustibles sintéticos en una primera planta en Bilbao.
Ahora los combustibles convencionales de Repsol llevan más de un 10% de combustible renovable por ley, pero aspiran a que el porcentaje llegue al 100% y esté disponible no sólo en más de 120 estaciones de servicio, sino en 600 a finales de año y en 1.900 en 2027
La compañía que lideran Imaz y Brufau hace tiempo que apostó por los combustibles renovables dentro de su estrategia de descarbonizar con neutralidad tecnológica y sin ideología: el camino empezó en el Repsol Technology Lab, donde trabajan, entre otros, 250 científicos, y como las labores de investigación fueron exitosas derivaron en decisiones de inversión que se tomaron hace cuatro o cinco años, pero no han concluido, sino que siguen avanzando dada la apuesta por la innovación. El trabajo en el laboratorio empieza a partir de residuos orgánicos, como: aceite de cocina usado (que también recoge en más de 300 gasolineras de Madrid y Galicia), podas agrícolas, excedentes de purines, biomasa forestal, aceite de pirólisis, etc. Tras esto, se pasa a las pruebas en las 35 plantas piloto de esta instalación, donde trabajan 20 personas y se reproducen a pequeña escala los complejos industriales para analizar todo el proceso de producción.
Después, toca probar los biocombustibles en los laboratorios de motores, donde se ven sus efectos en motores de distintos vehículos y de algunas embarcaciones pequeñas (para las grandes y aviones, cuentan con socios -Navantia Iberia, Ryanair, Vueling y Atlas Air- para las pruerbas). En los laboratorios de motores también se prueba el combustible de competición que usa Honda en el campeonato de motocliclismo, por ejemplo, que ya tiene un 40% de componente renovable y deberá serlo al 100% en 2027. Las pruebas en los casos de los turismos se hacen en cabinas especiales, donde se exponen a diferentes condiciones reales de conducción con bancos de rodillos y máquinas que simulan condiciones climáticas (temperaturas de entre -25ºC a 50 ºC, viento, etc.) y para eliminar el factor humano es un robot el que conduce. También se hacen pruebas en operaciones reales, junto a socios, como la realizada con Alsa en 2021 durante cuatro meses en Bilbao; y Repsol cuenta con otra alianza en el transporte de pasajeros con Avanza; así como otras en lo que se refiere al transporte pesado por carrretera con Grupo Sesé, XPO, Serveto, Havi, Joanca, Carreras y Luis Simoes, cuyos servicios incluyen a clientes finales como Coca-Cola, Freixenet y Seat; y también ayuda al sector del campo con su alianza con New Holland.
Con los biocombustibles avanzados se da una segunda vida a los residuos, al tiempo que se ayuda a descarbonizar el transporte con una solución real y ya disponible que cuenta con las mismas propiedades que los combustibles tradicionales, de hecho, la única forma de distinguir al tradicional del renovable es mediante una prueba de carbono 14 y su coste para el consumidor es similar al que ahora tienen la gasolina y el diésel premium. También se pueden usar en todo tipo de vehículos (turismos, furgonetas, camiones, tractores…), así como aviones y barcos, donde la electrificación no es viable a día de hoy; y no aumentan el CO2 en la atmósfera (emiten el equivalente al que previamente han capturado las materias primas empleadas en su producción, por lo que son cero emisiones netas de CO2 en el vehículo). Además, su despliegue es inmediato, lo que supone una ventaja en costes frente al coche eléctrico (que requiere de instalación de puntos de recarga) y al hidrógeno verde (que aún no es rentable).