Los sectores del transporte terrestre, aéreo y marítimo han mostrado su compromiso con la descarbonización y dentro de este han defendido los combustibles renovables porque son una alternativa real que permite reducir más emisiones de CO2 a menor coste. Así lo han señalado representantes de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y la Confederación Española de Pesca (Cepesca), tres de las 29 asociaciones que conforman la Plataforma para los Combustibles Renovables, en un evento celebrado en la sede de Enerclub.
Hay varios tipos de combustibles renovables: los biocombustibles avanzados se producen a base de residuos sólidos urbanos, agrarios y forestales, y de la industria agroalimentaria y de cultivos; los combustibles sintéticos se obtienen a partir de CO2 capturado e hidrógeno verde. “Se pueden usar en las mismas infraestructuras y motores que los combustibles fósiles”, ha referido David Cuesta, director de Consultoría de Negocio de NTT Data, destacando también que España es el tercer país de la Unión Europea con mayor potencial en los carburantes a base de residuos, tras Francia y Alemania. De hecho, según un informe de NTT Data, nuestro país tiene capacidad de multiplicar por seis la proyección de demanda de combustibles renovables prevista para 2030, alcanzando los 10,8 millones de toneladas, lo que permitiría sustituir entre un 33% y un 58% de la demanda de combustibles fósiles usados en transporte para 2030 y también reducir entre 25 y 43 millones de toneladas de CO2.
España tiene capacidad de multiplicar por seis la proyección de demanda de combustibles renovables prevista para 2030, alcanzando los 10,8 millones de toneladas, lo que permitiría sustituir entre un 33% y un 58% de la demanda de combustibles fósiles usados en transporte y también reducir entre 25 y 43 millones de toneladas de CO2
Cuesta ha señalado que en 2021 casi un 10% de los combustibles líquidos era renovable y el objetivo es que en 2024 lo sea el 11%. De hecho, con sólo aumentar un 1% la cuota de combustibles renovables en España, bajarían las emisiones de CO2 lo mismo que si se incorporan 425.000 coches eléctricos al parque móvil. Esta última cifra supondría un 15% más de vehículos eléctricos respecto al cierre de 2023 (367.000) y no es baladí teniendo en cuenta los últimos datos de matriculaciones publicados por la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), junto a Faconauto (la patronal de asociaciones de concesionarios oficiales) y la Asociación de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam): 431.884 turismos entre enero y mayo, un 6,8% más que hace un año, pero aún un 23% menos que en el mismo periodo preCovid de 2019; y ojo, las ventas de electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables) han caído en mayo un 11,9%, por lo que el sector del automóvil pide más implicación y rapidez de la Administración para dar ayudas e incentivos.
Sin mencionar estas cifras, Cuesta sí ha referido que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) contempla 5,5 millones de coches eléctricos para 2030, pero lo factible es que para entonces haya 3,6 millones y ese hueco se podría cerrar con vehículos que usaran combustibles renovables. Es más, si la cuota de estos últimos llegara a un 16% en 2026 y a un 20% en 2020, se podrían abatir 106 millones de toneladas acumuladas de CO2, nueve millones más de lo que recoge el PNIEC. Asimismo, combustibles renovables y electrificación son compatibles y sinérgicos, y podremos llegar más lejos si las políticas de fomento son las adecuadas, porque “las tecnologías de descarbonización deben ser asequibles para todos”. Además, “mantener un vehículo con motor de combustión interna en propiedad que no ha llegado al final de su vida útil tiene un coste total de propiedad hasta un 38% menor que su sustitución anticipada por un vehículo eléctrico”.
Como el SAF cuesta entre tres y seis veces más que el queroseno, ALA considera que hay que ir tomando “medidas para escalar producción e ir más allá de los mandatos, sin cargarnos la democratización de la aviación y que volviera a ser un lujo al alcance de muy pocos”
Desde ALA, su presidente, Javier Gándara, ha referido el combustible sostenible de aviación (el SAF), pues “en aviación no hay sustituto aún a los combustibles fósiles”, pero su producción es escasa. Por ahora, el reglamento de la UE sólo recoge un objetivo del 2% para 2025 y del 70% para 2050, aunque ya “se puede mezclar al 50% con el queroseno convencional, y Airbus y Boeing trabajan en certificar aviones para el 100%”. Sin embargo, su coste es entre tres y seis veces superior al del queroseno y dado que “el combustible supone el 30% de los costes de las aerolíneas”, hay que ir tomando “medidas para escalar producción de SAF e ir más allá de los mandatos, sin cargarnos la democratización de la aviación y que volviera a ser un lujo al alcance de muy pocos”. Y es que considera que se trata de “buscar la descarbonización, no la electrificación”.
Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de Astic y miembro de la Organización internacional para el transporte por carretera (IRU), ha referido que el combustible también supone en torno a un tercio de los costes operativos de un camión. Por ello, reclama que “haya un máximo número de alternativas posibles y capacidad de elegir”. Eso sí, como el coste de los combustibles renovables es superior al de los de origen fósil, ha pedido incentivar la iniciativa privada, y un mejor trato fiscal, porque “no parece aconsejable reducir la competitividad”. Desde Cepesca, su secretario general, Javier Garat, ha apuntado que el 30-50% de los costes es combustible y los renovables son “una solución a corto y medio plazo”, porque hidrógeno, amoníaco y metanol exigen barcos cuatro, tres y dos veces más grandes, por tanto, mucho dinero para renovar flota y hasta un cambio legislativo y un desarrollo logístico, y la electricidad sólo sería factible en barcos pequeños.
Garat (Cepesca) subraya que “no podemos ser los tontos del mundo, queremos ser líderes, pero no nos carguemos nuestra industria”
De cara a las elecciones europeas que se celebrarán entre los días 6 y 9, Garat espera que “el nuevo Parlamento Europeo y la nueva Comisión Europea abran la mente, y equilibren la conservación de la biodiversidad con los usos sostenibles de recuros y la seguridad alimentaria”, y ha destacado que “no podemos ser los tontos del mundo, queremos ser líderes, pero no nos carguemos nuestra industria”. Gándara ha pedido “menos cuestiones ideológicas y menos postureo, y más ciencia y tecnología”, así como el denominado cielo único europeo (volar más en línea recta en lugar de en zig zag), y un poco de coherencia porque la medida de prohibir vuelos cortos y sustituirlos por tren sólo reduciría menos de un 1% de las emisiones de aviación de la UE. Valdivia ha apuntado que en todo el mundo solo la UE y el estado de California han apostado por prohibir el motor de combustión, pero se debe fomentar la competitividad y aprovechar la demanda creciente de combustibles renovables, porque “sin capacidad económica, no podremos contribuir a la sostenibilidad”.
Desde el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, el subdirector general de Hidrocarburos y Nuevos Combustibles, Jose Luis Cabo, ha señalado que “la promoción del uso de los combustibles renovables es clave para que el sector del transporte alcance la neutralidad en emisiones de gases de efecto invernadero”. Por ello, “el sector público tiene la responsabilidad de acompañar su desarrollo y minimizar el impacto sobre los consumidores e industrias”.
Gándara pide “menos cuestiones ideológicas y menos postureo, y más ciencia y tecnología”