Era un secreto a voces pero no ha tomado cuerpo hasta este miércoles: la Comisión Europea ha rechazado la megafusión ferroviaria de Siemens y Alstom, dos rivales obligados a entenderse, a pesar de las presiones políticas de los gobierno francés y alemán. Da la razón, sin embargo, a los reguladores nacionales que se habían pronunciado en contra, como la CNMC que preside José María Marín Quemada, que había expresado sus recelos en una carta conjunta con sus homólogos de Reino Unido, Países Bajos y Bélgica.

La reacción virulenta de Francia y Alemania era previsible por los fuertes intereses económicos en juego. Mientras, los trabajadores españoles de la división ferroviaria, Siemens Rail Automation, están en compás de espera porque desconocen qué efectos puede tener, según fuentes consultadas por Hispanidad. La plantilla asciende a 600 empleados repartidos entre Tres Cantos (500) y San Fernando de Henares (100).

Esa fusión, no obstante, había provocado recelos -a esas operaciones siguen despidos, como ocurre a menudo-, al tiempo que estuvo precedida de polémicas como la investigación de la CNMC de posibles prácticas anticompetitivas o el cese del equipo español, con Jesús Guzmán al frente, el ejecutivo que presidía Dimetronic en 2013 cuando la compró Siemens, que ha derivado en querellas judiciales admitidas a trámite.

Vestager se defiende: es un peaje demasiado caro para las futuras generaciones de trenes de alta velocidad

Los trabajadores, en cualquier caso, están pendientes, a la espera de una comunicación al respecto. El comité de empresa de la división ferroviaria ha seguido con atención el proceso, con un apartado específico a la fusión en su página web.

Bruselas, resumido en pocas palabras, ha vetado la operación por el riesgo de monopolio y ha juzgado insuficientes las concesiones de las partes, a pesar de los llamamientos para que se autorizada, con un reclamo: es la única alternativa para afrontar la creciente competencia de China.

Según la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, “la concentración habría provocado un alza de precios en los sistemas de señalización que velan por la seguridad de los pasajeros”, un peaje demasiado caro para “las futuras generaciones de trenes de alta velocidad”.

Francia y Alemania mantienen el pulso contra Bruselas por el perjuicio económico 

Vestager ya había advertido que la supervivencia de la empresas “no depende de una o muy pocas grandes” y desde Siemens, Joe Kaeser, su consejero delegado, no disimuló su enfado ante el posible veto: “son tecnócratas atrasados”, dijo en la presentación de los resultados anuales.

Las objeciones a la creación del nuevo gigante ferroviario europeo, anunciada en 2017, han sido tan consistentes como las presiones políticas en sentido contrario de Francia, sobre todo. El ministro galo de Economía, Bruno Le Maire, ha reiterado que la autorización era necesaria para poder competir con el grupo chino CRRC (China Railway Construction Corp), apoyado por su Gobierno, y que lo contrario es “servir a los intereses de China”. Tras el veto, ha vuelto a insistir en el mismo argumento.

Las presiones, más rebajadas, han procedido también de Alemania, de su ministro de Economía, Peter Altmaier, que planteó una nueva referencia para ese tipo de fusiones: el mercado global, no el europeo. Ese criterio vale, no sólo para sectores como el del ferrocarril, también para el aéreo o la banca, a los que afecta singularmente.