Todo hace pensar que los recortes de plantilla no han terminado en Martorell. Eso sí, ya no se habla de cierre ni se negocia la venta. Se va Schmitt, el hombre que no aprendió español. García Sanz se apoya ahora en Dieter Seemann, el responsable de Finanzas y Organización. Parece difícil que el Audi Q3 se fabrique en Martorell

A los alemanes, el coche eléctrico les parece una broma. Schmitt asegura que hay tres firmas automovilísticas al borde de la quiebra en Europa.

La festividad de San José comenzaba, intensa, en la factoría de SEAT en Martorell: de madrugada 4.800 trabajadores votaban a favor de congelarse su salario a cambio de que el Audi Q3 se fabrique en Barcelona, lo que, unido a la berlina Exeo, puede segurar, o al menos eso piensa Matías Carnero, el famoso líder sindical de UGT, que asegura la supervivencia de la factoría.

No sólo eso: recuerden que el Ministerio de Industria y la Generalitat se apresuran a ofrecer ayudas directas por distintas vías, las firma automovilísticas, y que las mas beneiciadas será SEAT y Nissan. Renault juegas a las subvenciones para el coche eléctrico y el resto no se sabe exactamente a qué juega, si a sobrevivir o morir, especialmente GM-Opel.

No olvidemos que la plantilla de SEAT ha ido mermando con el tiempo y que la histórica de 14.000, tras eres, bajas incentivadas y prejubilaciones, cerró 2008 con 10.697 personas y que las unidades vendidas en 2008 cayeron desde las 432.024 a las 368.104.

Por tanto, congelación salarial por 1 año más subida mínima por el segundo. Pero eso no era lo que pedía la empresa: la empresa pedía dos. Y el propio Schmitt se encargó de recordarle a Hispanidad que en otros países se toman antes las decisiones. Una frase significativa que merece glosa aparte.

Ahora bien, las declaraciones de los sindicatos de SEAT, en el sentido de que esto basta para asegurar la continuidad de la factoría, es otra historia. La fabricación del Audi Q3 abriría una nueva etapa, sí, pero es que VW aún no ha tomado su decisión. Desde luego, si la Dirección de la multinacional alemana no le otorga ese nueva vía de salvamento, y no continúa apostando por marcas SEAT, como la berlina exeo o los nuevos modelos Ibiza, el ministro Sebastián se sentiría muy defraudado... lo que no tiene por qué importarle mucho a los alemanes.

Para entendernos, el futuro de SEAT está más despejado que dos años atrás. Ya no se habla de cierre de Martorell o de venta de la marca a un tercero. Como dijo Dieter Seemann, el nuevo responsable de Finanzas y Organización seguimos apostando por SEAT pero hay que adecuar la producción a la demanda. Este es el futuro: SEAT continuará pero en régimen perpetuo de adelgazamiento. Y ojo, porque los costes de personal no son, ni muco menos, la clave del negocio. En otras palabras, VW está apretando las tuercas a la plantilla más de lo que aconseja la sensatez. Al final, la diferencia es mínima, la que existe entre dos años de congelación salarial y un año de congelación más un segundo con una subida del 50% del IPC, lo que podría resultar un magro ascenso de entre el 0,1 Y por si fuera poco, tiempos de cambio. Alas 12,00 del mediodía de san José, el ceo saliente, el mencionado Erich Schmitt, presentaba su último balance, el de 2008, como primer ejecutivo de la firma. Se vuelve a los números rojos, y es la única filial de VW que está en números rojos. Para ser exactos, el resultado operativo cayó desde los 8 millones de euros positivos en 2007 a unos números rojos de 78. O, si lo prefieren, según el plan contable español, se ha pasado de 44 millones de beneficio operativo a 141 de perdidas. Por la crisis, sí, pero también porque ya no se contabilizan ingresos extraordinarios como, por ejemplo, los terrenos de la Zona Franca.

Schmitt se despide anunciando el lanzamiento de 10 nuevos modelos. Bueno, no se sabe si es el mejor momento, pero había que hacerlo. El problema de SEAT tienen su origen ahí, en la inacción, y no por culpa de Schmitt sino de su matriz, que les ha tenido bajo mínimos.

Schmitt cede su puesto al escocés James Muir, proveniente de Mazda. ¿se va o le echan? Digamos que le animan a irse. No se confundan por el hecho de que Muir no tome las riendas hasta el 1 septiembre, cuando cumpla 63 años -él había pactado a los 65-. En las multinacionales alemanas es muy habitual que se nombren sustitutos hasta con un año de antelación para que el viejo y el nuevo trabajen conjuntamente durante un tiempo y realicen una transición ordenada. Además, es norma no escrita que los 'ceos' en Alemania se jubilen a los 60 años.

Según Schmitt se ha acordado con Martín Winterkorn anticipar el relevo a los 63. No es verdad. Lo cierto es que el presidente de SEAT, Francisco Javier García Sanz, el español que más alto ha llegado en una multinacional, director de compras del Grupo, es quien ha decidido el relevo. Schmitt lleva dos años y medio al frente de SEAT y no ha aprendido español -ni catalán-. Continúa utilizando el alemán y, ademas, ni le gusta España ni se ha acostumbrado a los usos económicos españoles.

Un detalle: en la rueda de prensa -la ultima- del jueves volvió a expresarse en catalán, provocando no pocos errores con la traducción, mientras el recién llegado Seemann se expresaba en español, un esfuerzo que la parroquia, también la catalana, le ha sabido agradecer. Schmitt se apoya en Winterkorn y García Sanz en Seemann, pero Winterkorn tampoco lo manda todo en VW, donde el poder se lo reparten Ferdinand Piëch y sus primos, los Porsche, y donde García Sanz cuenta con el visto bueno del gran Piëch.

Por lo demás, el balance de Schmitt no es malo, considerando la manía que Piëch siempre ha sentido por España, muy superior a la suya. El problema de SEAT no es SEAT, sino que VW abandonó la marca SEAT durante varios años.

Por cierto, a SEAT no el gusta el coche eléctrico. Schmitt llegó a referirse a los primeros ordenadores que explotaron, y habló de una tecnología d las baterías que aún está en pañales. Por eso, aunque el ministro de Industria, Miguel Sebastián quería que fuera la firma española, aunque propiedad de alemanes, quien desarrollara el coche eléctrico -y se llevara las subvenciones públicas- Renault les ha quitado el puesto.

Por cierto, que Schmitt no quiso calificar las distintas ayudas públicas europeas a la automoción, pero aprovechó para recordar que algunos hacen trampa con ellas y maquillan sus cuentas, que no en vano, hay tres grandes firmas en Europa al borde de la quiebra. No nos especificó cuáles: Lástima.

Eulogio López

eulogio@hispanidad.com