El AVE de Renfe cuenta con más de 31 años de historia desde que empezó a circular entre Madrid y Sevilla en la primavera de 1992, pero ahora no todo son alegrías, pues ha pasado del dominio de la alta velocidad en España a ser un actor más. A la competencia de los franceses de Ouigo y los italo-españoles de Iryo, suma su apuesta por el low cost con Avlo y el hecho de que no podrá ganar al avión ni sustituirle en los vuelos cortos.

El operador ferroviario público sigue reduciendo pérdidas, pero aún le queda recorrido para recuperar las cifras preCovid de 2019 porque al batacazo de la pandemia (y sus variantes) y sus consecuencias en el transporte se han sumado la cara energía y la competencia en AVE, entre otros aspectos. En 2022, tuvo unas pérdidas antes de impuestos de 108,6 millones de euros, un 70% inferiores a las de 2021 (-362 millones) y menores a las de 2020 (-478 millones), aunque aún lejos del beneficio de 69,2 millones que tuvo en 2019. Por ahora, los primeros cuatro meses de este año han ido bastante bien para Renfe, pues ha reducido un 30,4% las pérdidas, a 67,6 millones; ha disparado el resultado bruto de explotación (ebitda) un 157,7%, hasta 70,9 millones; y los ingresos han ascendido a 1.332,3 millones (+5,7%) gracias al incremento interanual de viajeros.

Tres operadores, más trenes, pero las mismas vías y también obras... y hay retrasos:  el trayecto Sevilla-Córdoba antes Renfe lo estimaba en 35 minutos, pero ahora habla de una hora... dado que tiene un compromiso de puntualidad que supone indemnizar a los viajeros 

En el entretanto, España sigue ‘haciendo el primo’ en materia ferroviaria, porque a día de hoy no llega ni a Francia ni a Italia. Es cierto que la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la socialista catalana Raquel Sánchez, ha iniciado la reciprocidad ferroviaria y Renfe llegará con el AVE a Lyon, Marsella y París, este año, tras el fin de la sociedad conjunta Elipsos (que tenía con el operador ferroviario público francés, SNCF) hace unos meses, pero aún no es una realidad: se espera que la inscripción de la nueva filial gala en el registro mercantil del país vecino llegue este mes para empezar a vender billetes, pues ya tiene trenes homologados, certificados de seguridad y personal formado.

Sin embargo, Renfe sí tuvo que abrir sus puertas a la competencia en alta velocidad hace unos años, en aras de la liberalización ferroviaria europea. En mayo de 2021, SNCF lanzó Ouigo, su servicio low cost, en la ruta Madrid-Barcelona y se adelantó al Avlo, el AVE low cost de Renfe. Y el pasado noviembre, empezó a circular Iryo, el AVE propiedad de Air Nostrum -o sea, de los fundadores del IVI-, Trenitalia y Globalvía, por la misma ruta, la cual también recorre el AVE normal de Renfe; y el operador incluso le dio la bienvenida, como en su día hizo con Ouigo. 

El AVE no podrá sustituir los vuelos cortos, así lo señala un informe realizado por la consultora PwC por encargo de Iberia. Esto no es baladí y más cuando en Francia se han prohibido los vuelos cortos que tienen alternativa en tren… para reducir la contaminación

Ante la mayor competencia, se ha visto obligado a aumentar su servicio low cost, Avlo: a principios de mes empezó a circular hasta Andalucía, pero dos meses después que Iryo, aunque, eso sí, antes que Ouigo. El Avlo ya llega a Barcelona, Figueras, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga. Claro que hay más operadores, más trenes, pero las mismas vías y también obras en algunas y en estaciones, lo que está provocando algunos retrasos, por ejemplo, en el trayecto Sevilla-Córdoba: antes Renfe lo estimaba en 35 minutos, pero ahora habla de una hora,... y dado que tiene un compromiso de puntualidad que supone indemnizar a los viajeros parece que prefiere curarse en salud con la duración de los trayectos. Y en paralelo, el operador ferroviario ha tenido que impulsar la internacionalización dando varios pasos que se suman a la operación del AVE a La Meca: entró en el mercado checo, eslovaco y polaco al comprar el 49,9% de Leo Express, que tiene recursos y licencias para operar en Alemania y una oficina en Francia; cuenta con muchos proyectos (el AVE de Texas, en EEUU; el Tren Maya, en México; y Rail Baltica para unir con alta velocidad las principales ciudades de Estonia, Letonia y Lituania); y le interesa la nueva red de metro de Quito (Perú). 

A los retos de las pérdidas y la competencia, se suma que el AVE no podrá sustituir los vuelos cortos, así lo señala un informe realizado por la consultora PwC por encargo de Iberia (la antigua aerolínea de bandera española que hoy está integrada en el holding aéreo IAG). “En la primera fase tendríamos entre uno y dos trenes por ahora en las ventanas hub de Barajas, frente a los ocho o diez trenes que necesitamos para sustituir vuelos domésticos por la alimentación ferroviaria en las cinco rutas del estudio”, ha señalado la directora de ventas globales de Iberia, Beatriz Guillén. Esto no es baladí y más cuando en Francia se han prohibido los vuelos cortos que tienen alternativa en tren… para reducir la contaminación. Una medida que se hizo efectiva hace unas semanas y que recibió el visto bueno de Bruselas hace seis meses. Mientras, Renfe trata de ser cada vez más verde y su presidente, el socialista catalán, Raül Blanco, ha destacado la inversión de más de 245 millones en digitalización y ciberseguridad realizada desde 2018, que incluye un presupuesto de 70 millones para este año con la meta de ser más digital.