Wayne Griffiths, presidente de Seat y de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), ha advertido que España está a la cola de Europa en coche eléctrico y ha exigido medidas urgentes. Entre ellas, ayudas a la compra directas y no que tarden dos años en llegar... y menos burocracia, como ha detallado en un desayuno informativo de Nueva Economía Fórum.

El ejecutivo automovilístico británico, que también tiene nacionalidad alemana pero reconoce que “más que alemán me siente europeo después del Brexit”, conoce bien dicho sector, pues empezó trabajando en el concesionario familia y no le asuntan los retos, entre ellos la transformación a través de la electrificación. Eso sí, nuestro país tiene deberes, porque sigue a la cola de Europa, con unos 29.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables vendidos en el primer trimestre, representando el 10% del total, mientras “en Portugal, un país con menos renta per cápita, suponen el 27% de las ventas y la media de la Unión Europea está en torno al 21%”.

Las ayudas del Plan Moves están descentralizadas y “tienen que pasar por las comunidades autónomas. Unas lo hacen mejor y otras peor, con más o menos burocracia, pero eso no es eficaz”, señala Griffiths. Por ello, Anfac propone la posibilidad de que los usuarios reciban las ayudas de forma directa a través de rebajas en el IVA

Desde Anfac, Griffiths ha subrayado que piden medidas urgentes porque nuestro país no puede perder otro año, aunque sea año electoral, y que no son un experimento sino que se basan en “muy buenos ejemplos de Europa (Portugal, Francia y Alemania”. Entre ellas, está que el hecho de que las ayudas a la compra de coches eléctricos se apliquen de forma directa, como en otros países, y no se tarde dos años en cobrarlas. Así ocurre, por ejemplo, con las del Plan Moves y el motivo es que están descentralizadas y “tienen que pasar por las comunidades autónomas. Unas lo hacen mejor y otras peor, con más o menos burocracia, pero eso no es eficaz”. Por ello, propone la posibilidad de que los usuarios reciban las ayudas de forma directa a través de rebajas en el IVA, algo que “es difícil para el Gobierno”, pero que supondría “menos burocracia y frustración para todos”.

Otra de las medidas está relacionada con la infraestructura de carga, porque sólo hay “20.000 puntos instalados cuando el objetivo de este año es llegar a 45.000” y el 80% no son de carga rápida. Griffiths ha criticado que “se tarda entre 26 y 46 meses en poner un punto de recarga en España, cuando debería ser algo de apenas unas semanas”, porque “la tecnología lo permite, pero la burocracia lo impide”. Paralelamente, desde la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica en España y Portugal (Aedive) se ha presentado el Anuario de la Movilidad Eléctrica 2022-2023 y entre sus datos, destaca que el 38% de las infraestructuras de recarga pública operativas se instalaron en 2022, pero podría haber sido el 54% sin las barreras administrativas. 

“Si España y Europa no defienden el automóvil, corremos el riesgo de que las inversiones se vayan a otros países más proactivos”, ha advertido el presidente de Seat y de Anfac

Griffiths ha destacado que España lleva más de 130 años en la industria del automóvil y es el segundo productor de la UE y el noveno del mundo, pero “no podemos perder este privilegio”. Para conservar dicha industria, “tiene que pensar en vehículos limpios como parte de la solución y no del problema, y no atacar al vehículo privado”, pero “si España y Europa no defienden el automóvil, corremos el riesgo de que las inversiones se vayan a otros países más proactivos” (EEUU y China, por ejemplo), ha advertido, y considera clave la colaboración público-privada y que se vendan más coches eléctricos para asegurar los dos millones de empleos del sector del automóvil. Y es que aunque reconoce que el eléctrico necesita menos trabajo, hay muchos componentes que se podrían traer a España (por ejemplo, motores y baterías) y suponer oportunidades. 

Al mismo tiempo, Griffiths es partidario de objetivos medibles y a corto plazo, y ha avisado de los riesgos de la normativa Euro 7 (la cual incluye el veto a los coches nuevos de combustión a partir de 2035): “No estamos en contra de que se bajen las emisiones de los coches de combustión, pero tiene que ser con un plazo con sentido”, porque si entra en vigor a mediados de 2025 sin cambios, encarecerá en unos 2.000 euros los vehículos de combustión pequeños y medianos (la actual especialización de las plantas españolas), y podría suponer cierres de fábricas y despidos. Una normativa que la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) -la cual agrupa a los 14 principales con sede en el viejo continente- ha señalado que sólo afectará al 10% de los coches de combustión que circulen por las carreteras en 2035, supondrá una reducción máxima del 4% en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y ejercerá presiones financieras adicionales sobre los consumidores europeos que ya luchan contra los altos costes de la energía y las presiones inflacionistas. 

Garamendi (CEOE) destaca que los territorios españoles donde la industria supone más del 20% del PIB, el paro está a niveles europeos y por debajo del 10%

Griffiths considera que los problemas de emisiones no son los coches nuevos, sino los viejos (el parque automovilístico tiene una antigüedad de unos 13 años). En el evento, ha sido presentado por Antonio Garamendi, presidente de la CEOE, quien ha destacado su defensa de la libertad en la movilidad. Asimismo, ha aprovechado la ocasión para recordar la importancia de la industria y de que España ha incumplido el objetivo de que esta aportara el 20% del PIB, pues actualmente está en el 16,5% contando la energía y en el 11,5% sin la energía. Asimismo, ha insistido en que los territorios españoles donde la industria supone más del 20% del PIB, el paro está a niveles europeos y por debajo del 10%, por ejemplo en Navarra o País Vasco, y además se trata de “empleo digno e indefinido”.