Renfe acelera no sólo en resultados, también para perder el 50% de su talón de Aquiles: más de 30 empresas quieren ser socio industrial de Renfe Mercancías

Esta semana se ha visto cómo Renfe no sólo ha acelerado en resultados, pese al encarecimiento de la luz, sino también para perder el 50% de su talón de Aquiles. Y es que ha recibido más de 30 manifestaciones de interés de empresas ferroviarias, navieras y logísticas que quieren ser socio industrial de la división de mercancías.

Hace unos días, se conocía que Renfe había tenido unas pérdidas de 1,5 millones de euros en abril, 30,5 veces inferiores a las de hace un año, pese a la vuelta a beneficios de Renfe Viajeros, que ha ganado 3,74 millones. El operador público ferroviario en su conjunto no pudo cerrar en números negros en el cuarto mes por la cara factura eléctrica (+260%), pero también por las pérdidas que sigue arrastrando en Renfe Mercancías. Eso sí, el presidente de Renfe, Isaías Táboas, es optimista y prevé cerrar 2022 volviendo a beneficios: ganando 7,9 millones… una cifra que aún estaría muy lejos de la obtenida en 2019 (86 millones), antes del estallido de la pandemia del Covid-19.

Corren tiempos mejores para Táboas, porque José Luis Ábalos ya no está al frente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sino que está Raquel Sánchez, que forma parte de la Comisión Ejecutiva del PSC desde 2016

La división de mercancías se puede ver como el punto débil o talón de Aquiles de Renfe en estos momentos, pero hay una apuesta por cambiar esta situación, como refleja la búsqueda de un socio industrial que aporte valor y experiencia, así como posicionamiento internacional. Joaquín del Moral, director general de Renfe Mercancías, ha referido que las más de 30 manifestaciones de interés recibidas dan idea del potencial que tiene este negocio y aunque no ha dado nombres, fuentes del mercado señalan que entre ellas estarían: varios operadores ferroviarios -el alemán Deustche Bahn (DB), el francés SNCF y el italiano Trenitalia-; la naviera italiana MSC y la china Cosco; o alguna gran empresa logística como la francesa Geodis, filial de SNCF. Conviene recordar que DB y SNCF ya operan con mercancías en nuestro país y los franceses compiten también en AVE con Renfe gracias al low cost Ouigo, pues aquí no les ponemos las mismas trabas que allí le ponen al operador público ferroviario español. Además, también empezará a competir en AVE a finales de año Iryo, el tren de alta velocidad de Intermodalidad de Levante S. A. (Ilsa) -la cual es en un 55% propiedad de Air Nostrum y en un 45% de Trenitalia-.

Tras las manifestaciones de interés, se pueden presentar ofertas para ser socio industrial de Renfe Mercancías hasta el 1 de julio, después se abrirá un proceso que Del Moral espera que no se alargue más de 12 meses, para que la nueva compañía pueda constituirse a finales de 2023. Eso sí, Renfe se quedará con la parte del tráfico militar y aprovisionamientos de gas, mientras que en el resto de mercancías, espera contar con un socio para compartir su gestión y con carácter de permanencia, con el fin de poder ofrecer servicios logísticos completos y no sólo transporte ferroviario como hasta ahora.

“El Vittal One facilitará una movilidad sin emisiones en el país, vertebrando provincias, ciudades y pueblos, como parte del compromiso de Talgo por ayudar a los operadores a descarbonizar la red ferroviaria en su conjunto”, señala Carlos Palacio Oriol

En este escenario no hay que olvidar que corren tiempos mejores para Táboas, porque José Luis Ábalos ya no está en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana sino que su titular desde julio de 2021 es Raquel Sánchez. A Ábalos no le gustaba que Táboas tuviera el respaldo del PSC y en especial, de Miquel Iceta, actual ministro de Cultura y Deporte, con quien no se llevaba bien. Pero ahora todo queda en casa, porque Sánchez, exalcaldesa de Gavá, forma parte de la Comisión Ejecutiva del PSC desde 2016, donde también están Salvador Illa, Miquel Iceta, Meritxell Batet o Raül Blanco, entre otros.

Paralelamente, esta semana, los dos fabricantes ferroviarios españoles, Talgo y CAF, han anunciado el comienzo de las pruebas de sus respectivos trenes de hidrógeno, porque la ansiada electrificación por la que tanto apuesta el Gobierno Sánchez no es posible en todos los transportes o es demasiado cara. El fabricante que preside Carlos Palacio Oriol ha comenzado las pruebas de su tren dual de hidrógeno renovable Vittal-One en su fábrica de Las Matas, en Madrid, con las que busca asegurar la correcta funcionalidad de los principales sistemas de composición desarrollados en etapas previas y comprobar la tracción del tren con baterías y con hidrógeno renovable (el cual será proporcionado por Repsol, uno de sus socios en el mayor consorcio de hidrógeno renovable de España -SHYNE-). “Este es un hito fundamental para Talgo y para el ferrocarril español, que ve hoy el inicio de las pruebas dinámicas del primer tren de hidrógeno de España. El Vittal One facilitará una movilidad sin emisiones en el país, vertebrando provincias, ciudades y pueblos, como parte del compromiso de Talgo por ayudar a los operadores a descarbonizar la red ferroviaria en su conjunto”, ha señalado Palacio Oriol.

Por su parte, CAF ha empezado las pruebas del tren propulsado por hidrógeno del proyecto FCH2Rail, que está desarrollando el consorcio que forma junto a DLR, Toyota, Renfe, Adif, CNH2, IP y FAIVELEY Stemmann Technik, en su planta de Zaragoza. El prototipo del fabricante ferroviario vasco se convertirá en uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno, es decir, un concepto de vehículo sin emisiones que podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y que usaría el modo híbrido para circular en tramos sin catenaria.