Decíamos que la vicepresidenta ecológica, Teresa Ribera, nos lleva a la ruina con tanta ecología, porque todo lo verde es caro (es decir, la ecología arruina la economía... y ya lo piensa hasta el fondo BlackRock) y más con su forma ideológica y sectaria de hacerlo. Pero ojo, la cosa va a más, porque ahora se une el resto de la UE en este camino hacia la quiebra. Por ejemplo, al apostar por electrificar el transporte pesado por carretera, lo que afectará a camioneros autónomos, pequeñas y medianas empresas (pymes) al suponer mayores costes en un negocio de márgenes muy estrechos, e inevitablemente también perjudicará a los consumidores porque habrá subidas de precios de las mercancías que transportan.

La UE sigue empeñada en liderar la transición ecológica, a pesar de que Europa sólo representa el 10% de las emisiones mundiales de CO2, como ya se vio en su apuesta por el coche eléctrico y el veto al de combustión a partir de 2035. Ahora también busca descarbonizar el transporte pesado, que es responsable de más del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte comunitario y del 6% del total de emisiones de la UE; pero ojo, porque los vehículos pesados son esenciales para la economía europea y para el funcionamiento del mercado interior de la UE. El jueves 18 se alcanzó un acuerdo interinstitucional sobre la regulación de emisiones de CO2para nuevos vehículos pesados que determinará qué tipo de camiones se podrán vender en los próximos años: fija que los fabricantes reduzcan las emisiones de CO2 de los camiones nuevos en un 45% en 2030, un 65% en 2035 y un 90% en 2040. Sin embargo, esto supone más hipocresía verde porque sólo contabiliza las emisiones que salen del tubo de escape, descartando los combustibles renovables, y no tiene en cuenta las de todo el ciclo completo de vida útil del camión: energía que se ha usado para fabricarlo en su país de origen, así como en la producción de las baterías -incluyendo el refino de las tierras que en un 80% se hace en China- y del resto de componentes de la cadena de suministro.

España es mucho más vulnerable que el resto de la UE al impacto en costes de la nueva regulación de camiones: el 96% del transporte de mercancías se hace por carretera, genera un 4,8% del PIB y da empleo directo a unas 600.000 personas

Este acuerdo provisional que defiende Ribera afectará notablemente al transporte de mercancías, porque el 77% se hace por carretera a nivel europeo, y lo notará aún más España, donde el transporte por carretera representa el 96% del transporte de mercancías y sólo un 4% se lleva por tren, según ha referido el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, quien ha subrayado que hay que “sacar mercancía de la carretera e ir al objetivo del 10%”; además, tampoco hay alternativa de barcos, como en Centroeuropa, porque no hay grandes ríos navegables.Vistos estos porcentajes, queda claro que España es mucho más vulnerable que el resto de la UE al impacto en costes que tendrá la nueva regulación de los camiones y también en toda la economía nacional, porque el transporte de mercancías por carretera genera un 4,8% del PIB y da empleo directo a unas 600.000 personas, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Veamos más en detalle ese impacto en costes para España. Primero, el del camión eléctrico en sí, que es casi cuatro veces más caro que uno de combustión que use combustibles renovables o neutros en emisiones: 400.000 euros frente a 120.000, según datos de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic). En 2021, el diésel representaba el 96% de ventas de vehículos pesados en Europa y en España, apenas un 0,7% del mercado de vehículos industriales matriculados fue electrificado (es decir, eléctrico o híbrido). Por ello, fuentes de los sectores de la energía y de la movilidad consideran que sólo combinando todas las alternativas al diésel (entre ellas, los combustibles renovables) se podrá descarbonizar el transporte por carrera que cuenta con más de 6 millones de camiones circulando y alrededor de 300.000 se ponen en servicio cada año, porque apostar sólo por el eléctrico es carísimo, requeriría de 20 años renovar toda la flota y encima no garantizaría la reducción de emisiones si se tiene en cuenta el ciclo completo de vida.

El camión eléctrico cuesta 400.000 euros; uno de combustión interna que use combustibles renovables o neutros en emisiones sale por 120.000, ofrece mejor rendimiento y permite más capacidad de carga 

El precio más caro del camión eléctrico lastraría aún más al transporte por carretera (el cual en su mayoría es desempeñado por pymes) que se mueve con márgenes muy estrechos y por eso ahora invierte en camiones en función de la rentabilidad de sus operaciones teniendo en cuenta el coste total de propiedad (denominado TCO). Para lograr el mismo rendimiento -medido en toneladas transportadas por kilómetro al año- que los camiones de combustión interna que usen combustibles renovables o neutros en emisiones, no se necesitarán las mismas unidades de eléctricos, sino 1,5 millones más porque las baterías añaden peso, ralentizan la velocidad y quitan espacio de carga. Asimismo, el transportista tendrá que dedicar más tiempo a su trabajo, porque las baterías se tienen que cargar y para ello, se deben acometer inversiones superiores a los 115.000 millones en Europa en infraestructura (tanto en la red eléctrica como en la de puntos de recarga) y en el desarrollo de la nueva capacidad renovable necesaria, según estimaciones de la consultora McKinsey.

El acuerdo provisional se presentará a los representantes de los Estados miembros en el Consejo (Coreper) y a la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo para su aprobación. Y si al final sale adelante, la regulación se revisará en 2027, donde habrá aún oportunidad para los combustibles neutros en carbono (entre ellos los renovables que ya son una realidad, son rentables y perfectamente compatibles con los motores de combustión actuales), porque la Comisión Europea evaluará la posibilidad de desarrollar una metodología común para evaluar las emisiones de CO2 durante todo el ciclo de vida de los nuevos camiones.